domenica 29 luglio 2007

Perché non possiamo non dirci chiampariniani

Domenica scorsa il sindaco di Torino Sergio Chiamparino, in una lunga intervista sul Corriere della Sera, ha appoggiato il progetto di mega-aggregazione tra le municipalizzate, che dovrebbe coinvolgere Iride, Aem-Asm ed Hera. "Promuovere grandi aggregazioni - ha detto Chiamparino - non significa buttare a mare il radicamento territoriale, ma crescere per far nascere soggetti industriali forti in grado di presentarsi sui mercati internazionali. Diluirsi nel capitale come risultato di una crescita aziendale rende più forti, restando divisi e separati ci si indebolisce".

La posizione di Chiamparino non è, naturalmente, quella di un liberista doc. Chiamparino non intende privatizzare le municipalizzate, tantomeno Iride su cui lui stesso esercita controllo: la sua idea è quella di creare, tramite un processo di fusioni tra simili, dei soggetti di maggiori dimensioni, in grado di essere competitivi sui mercati internazionali. Questo risultato implica e richiede una diminuzione della quota pubblica: coi Comuni in picchiata dal 60-70 per cento attuale al, diciamo, 30 per cento. E' chiaro che una quota di un terzo del capitale è sufficiente a condizionare in modo pesante il comportamento dell'azienda e che questa, a differenza di quanto dice il primo cittadino torinese, non può essere definita propriamente una public company, sebbene un flottante del 70 per cento sia piuttosto elevato. Inoltre un aspetto importante dei merger è come li si fa: l'esperienza di Aem-Asm (ma anche di Iride) mostra come, per tutelare le fette di potere degli enti pubblici coinvolti, si possono escogitare forme di governance talmente barocche da generare seri ostacoli al processo decisionale, e quindi ridurre sia il valore, sia l'efficienza delle imprese.

Tuttavia, resta a mio avviso meritevole la duplice intuizione di Chiamparino. Da un lato, che occorre sacrificare le gelosie locali alle ragioni dell'efficienza che, in un settore capital intensive come quello dei servizi e in particolare dell'energia, coincidono con la crescita dimensionale. Dall'altro, il comune non deve necessariamente essere imprenditore - come di fatto è quando detiene quote largamente maggioritarie - ma può limitarsi a essere azionista, coniugando in questo modo le esigenze di bilancio pubblico (come dimostra uno studio IBL i dividendi delle municipalizzate sono un'importante entrata per molti comuni) con la tutela della concorrenza e i principi di un mercato liberalizzato. L'esperienza dell'Enel, in fondo, dimostra che in un mercato liberalizzato un'impresa per un terzo pubblico può comportarsi sostanzialmente come un soggetto privato, pur non essendo esente da condizionamenti politici. Il rischio sta nel fatto che un soggetto pubblico al 30 per cento può comportarsi anche in maniera opposta, rispondendo troppo alla politica e troppo poco al mercato.

Va da sé che il progetto di Chiamparino sarebbe un passo importante, ma non il punto di arrivo: anche perché il mercato elettrico e del gas, per non parlare di acqua e rifiuti, sono tuttora dominati da imprese pubbliche. Quindi occorre fare ulteriori pressioni per arrivare alla completa privatizzazione delle utilities. Resta il fatto che ogni discesa della quota pubblica è di per sé positiva, perché costringe le imprese coinvolte a rispondere di più al mercato e di meno alla politica nelle loro strategie aziendali.

domenica 22 luglio 2007

Il fardello delle rinnovabili

Lo scorso 26 marzo, assieme al vicepresidente della Commissione Attività produttive della Camera Stefano Saglia, ho chiesto all'Autorità per l'Energia Alessandro Ortis di fornirci un quadro aggiornato degli oneri, diretti e indiretti, che il sistema elettrico nazionale deve sostenere per far fronte agli obblighi, ai sussidi e agli incentivi allo sviluppo delle fonti rinnovabili. La risposta di Ortis fornisce un quadro desolante della situazione. Le nostre politiche di incentivazione sono un importante determinante, anche se non l'unico, della differenza tra il prezzo dell'elettricità in Italia e nel resto d'Europa.

Riassumo brevemente i dati che abbiamo ricevuto dall'Autorità. Il Cip6 nel 2006 è costato 3,5 miliardi di euro, anche se è destinato a ridursi progressivamente fino ad annullarsi nel 2020. I certificati verdi costano oltre 300 milioni di euro all'anno, e l'Autorità dice che, nella migliore delle ipotesi, il meccanismo va rivisto. Il Conto energia - il pegno pagato dal governo al ministro Alfonso Pecoraro Scanio - costerà a regime almeno 1 miliardo all'anno per una produzione della cui esistenza il nostro sistema energetico a stento si accorgerà (lo 0,6 per cento del fabbisogno nazionale al massimo). Ortis aggiunge poi che la cogenerazione non incide in misura significativa sui costi dell'energia mentre promuove i certificati bianchi. L'emission trading, che nel prossimo quinquennio costerà quasi 2 miliardi all'anno, è considerato insoddisfacente dal punto di vista dei risultati.

Cosa significa questo? Che, per promuovere fonti energetiche à la page ma generalmente inadeguate ai bisogni di un paese sviluppato e nel nome di politiche ideologiche, l'Italia deve pagare una durissima tassa sui consumi di energia. Tutto questo in un momento storico caratterizzato dall'aumento delle pressioni competitive (di per sé benefiche) della globalizzazione e da una generale confusione geopolitica che impatta anche i mercati dell'energia. Credo che, in questo contesto, occorra dismettere i paraocchi del verdismo più ottuso e guardare, con serietà e razionalità, ai nostri problemi reali. Che non hanno tanto a che fare con vere o presunte minacce ambientali (non dimentichiamo che l'Italia è uno dei paesi più efficienti d'Europa, rispetto ai consumi energetici) ma con la nostra perdita di competitività e con l'inaffidabilità complessiva del nostro sistema energetico. Dovremmo dunque riconsiderare laicamente le nostre politiche energetiche, smettendola di discriminare scioccamente fonti come il carbone e il nucleare (che rappresentano lo zoccolo duro della generazione europea) o di demonizzarne altre, come il petrolio e il gas, che nel medio termine sono insostituibili. E dovremmo porci il problema di aumentare la sicurezza degli approvvigionamenti e il funzionamento del mercato: che vuol dire deregolamentare, ridurre le imposte, e soprattutto liberalizzare.

Gabriele Albertini con l'IBL: sì alla congestion charge, no alla pollution charge

Su Libero di oggi, Gabriele Albertini dice cose sante.

«Già troppi balzelli Risparmiamoci almeno il ticket»

GIUSI DI LAURO  Chiunque abiti a Milano o venga qui per lavoro, dalle 7 alle 7, di mattina e sera, si è trovato servito in piena mezza estate, insieme al melone, anche un provvedimento che cambia il suo rapporto con la viabilità. Innanzitutto perché il ticket Moratti decreta a colpi di Giunta che c'è una Milano dentro i bastioni, quella di Alessandro Manzoni, e una fuori (basti controllare il prezzo del mattone al di qua e al di là di piazza Oberdan ad esempio). Ma che allo stesso tempo rende i milanesi tutti uguali. Infatti chi pagherà il ticket sarà anche chi risiede nell'area proibita. Una questione che si propone come un sudoku dei trasporti: da una parte la città, dall'altra i milanesi. Un distacco che l'ex sindaco di Milano Gabriele Albertini ha notato a proposito di questa delibera, soprattutto perché a un ticket d'ingresso aveva lavorato durante il suo governo. «Mi sono posto questo problema quando ho ipotizzato d'introdurre la congestion charge, cioè la tassa sulla congestione delle auto in città, e non la pollution charge come in questo caso, una differenza importante. Mi ero mosso rispettando tre punti: la legittimità della misura di tassazione, la sovranità istituzionale e l'esenzione per i residenti». Aveva quindi pensato a una «tassa d'ingombro» e non «per lo smog? «Infatti con la congestion charge paga chi ingombra un suolo congestionato perché vorremmo evitare che lo faccia». E questo è un altro punto. «Secondo il mio progetto i milanesi erano esentati sul loro territorio da un ulteriore ticket. Già pagano l'Ici e altri tributi locali, è giusto che in un certo senso vengano risarciti con delle indennità come potrebbe essere quella di non pagare per la circolazione nella loro città. I milanesi di fatto ogni giorno accolgono molte persone che ingombrano il loro spazio, occorre non dimenticarlo, tanto più che sono loro a eleggere il sindaco». Quindi sarebbe giusto che lo pagassero solo chi viene da fuori. «Sì, sottolineando che quanto ricavato debba essere reinvestito in infrastrutture per il trasporto pubblico. Non bastano i fondi dello Stato o i project financing. Occorre un imponente contributo finanziario del Comune. Come reperire le risorse? Privatizzando società di proprietà comunale? Dismettendo immobili del Comune? Esigendo nuove tasse? Abbiamo pensato che per il trasporto pubblico una tassa di scopo, come la congestion charge fosse un utile contributo». In ogni caso va bene pagare la circolazione dell'auto in città. «Bisogna fare delle distinzioni. Se si tratta, come in questo caso, di una pollution charge credo che questo provvedimento sia in parte contradditorio e possa generare confusione». Ci spieghi. «Se si vuole porre l'attenzione sull'inquinamento allora è chiaro che l'aria in quanto fluido si sposta, non è chiusa in un ambiente. Per questo motivo ha poco senso intervenire limitandosi solo alla cerchia dei bastioni, che è solo 1/3 dell'area di Milano. Se il ticket è sull'inquinamento e non sull'ingombro del suolo pubblico, perché un euro 0 inquina solo quando passa oltre i Bastioni? Se è sullo smog, allora la tassa dovrebbe essere estesa a tutta la pianura padana. Il Comune di Milano con la Regione ha sottoscritto un accordo con altri 44 comuni dell'area conurbata, per gestire il problema dell'inquinamento da traffico. Ricordiamo che le targhe alterne e le domeniche a piedi sono decise dalla Regione. Potrebbero esserci dei problemi di legittimità per il fatto che Milano decida autonomamente. È invece fuori dubbio la sovranità del singolo Comune a introdurre sul suo territorio zone a traffico limitato, isole pedonali e quant'altro, eventualmente facendo pagare la sosta o la circolazione in certe aree centrali». Con la pollution tax altri sindaci potrebbero fare altrettanto. «È chiaro che se ci si basa sullo smog e non sull'ingombro del suolo si esce fuori dalla sovranità comunale e si entra in quella regionale e conurbana». Lei come commissario straordinario del traffico aveva installato una centrale operativa computerizzata collegabile al satellite. «Sì, uno strumento con cui è possibile controllare gli accessi nei 42 varchi alla cerchia dei bastioni che l'attuale amministrazione vuole introdurre, un grande lavoro per il quale abbiamo stanziato il 192 milioni di euro, 23 dall'UE».

venerdì 20 luglio 2007

Pollution charge: just another tax

La giunta di Milano ha infine approvato la "pollution charge", cioè una imposta a cui dovranno assoggettarsi tutti i veicoli "inquinanti" (cioé i diesel non Euro4 e le auto a benzina non Euro3 o Euro4) se vorranno entrare nella cerchia dei Bastioni. Il provvedimento nasce dalla corruzione della (giusta) idea originaria, quella di una "congestion charge". La differenza è fondamentale: una "congestion charge" punta a spostare il traffico dalle ore di punta a quelle più tranquille, prendendo atto che (anche) le strade sono un bene scarso il cui prezzo deve essere massimo quando lo è anche la domanda. Al contrario, la pollution charge è indifferente alla questione del traffico e serve solo ad allontanare da Milano, a qualunque ora, le auto politicamente scorrette. Cioé le auto vecchie. Cioè, nella maggior parte dei casi, le auto dei poveri. E non è neppure detto che funzioni, come spiega Francesco Ramella.

Ora, la domanda è questa: quando, l'anno scorso, ha proposto la congestion charge, cosa aveva veramente in testa l'assessore Edoardo Croci? Una misura antitraffico? O propaganda antinquinamento? Nel secondo caso, perché non l'ha detto subito? Davvero voleva e vuole creare quella che è solo e soltanto l'ennesima imposta e servirà solo e soltanto a finanziare trasporti pubblici inefficienti, fonti energetiche che non funzionano, e amenità simili? Se invece, come credo, il suo progetto iniziale era autenticamente diverso, trovo del tutto inappropriata la sua determinazione a non resistere, resistere, resistere. Fare l'assessore non è una scelta di vita né una prescrizione medica. E quando le ragioni della politica entrano in conflitto con quelle della coscienza e del cervello, c'è una sola via d'uscita: le dimissioni.

giovedì 19 luglio 2007

Benzina: costa troppo perché abbiamo liberalizzato poco

Lo studio di Nomisma Energia sui prezzi dei carburanti in Europa (qui il resoconto di Federico Rendina sulla presentazione avvenuta ieri) dimostra che, se si guarda alla reale struttura dei prezzi dei carburanti per autotrazione, e se si ritiene che i loro livelli siano troppo alti, bisogna puntare il dito contro lo Stato. Per due motivi. Il primo, ovvio, è che la maggior parte del prezzo è costituito dalla componente fiscale (*). Il secondo è che il divario coi prezzi medi europei - circa 3,8 centesimi di euro per litro di benzina - è attribuibile alle inefficienze della rete per circa 2,6 centesimi, a diversità strutturali per 1,2 centesimi. Fra le inefficienze "figurano la scarsa diffusione del self service puro e la bassa flessibilità commerciale", fra le differenze strutturali "vi è il basso numero di ipermercati e la diversa mobilità in Italia". Il dato veramente interessante è che "nel confronto con l'Europa il margine lordo per litro è fra i più alti, quello per punto vendita è il più basso". Questo significa che i gestori italiani guadagnano più delle loro controparti per ogni litro di benzina o gasolio, ma in assoluto hanno un reddito inferiore, a causa della virtuale assenza di entrate dalle vendite non oil. A questo va aggiunto che la rigidità di orari e turni penalizza in maniera visibile i nostri punti di rifornimento.

Come uscirne? Non certo formulando teoremi sulla collusione tra le compagnie petrolifere che, se anche esistesse, avrebbe un effetto scarsamente visibile sui prezzi, vista la ristrettezza dei margini a disposizione delle compagnie (circa 13 centesimi di euro per litro è il margine lordo, il profitto molto inferiore). Di questo ci siamo occupati assieme a Stefano Verde in un Briefing Paper, che abbiamo poi ulteriormente sviluppato in un articolo su Energia (qui la sintesi pubblicata dalla Staffetta Quotidiana).

La vera via d'uscita è la liberalizzazione - vera, reale, completa - del settore. Abolendo vincoli agli orari e ai turni, disboscando le regolamentazioni nazionali e regionali, consentendo l'ingresso del distributore al supermercato e del supermercato (o del minimarket) al distributore, come accade negli autogrill e in tutti i paesi civili.

(*) La componente fiscale si divide in due parti: l'accisa, di entità fissa anche se periodicamente aumentata dai governi famelici di tasse, e l'Iva al 20 per cento, che si applica alla somma tra accisa (fissa) e prezzo industriale (variabile). Il risultato è che il gettito fiscale per litro di benzina (o gasolio) aumenta di pari passo al prezzo industriale. Una proposta molto comune è quella di un'accisa mobile, studiata in modo tale da sterilizzare l'Iva e stabilizzare il prezzo. Si tratta di una solenne sciocchezza, perché presuppone che sia possibile individuare un "prezzo di equilibrio" dei carburanti (qui una discussione di Massimo Bordignon sul tema). All'interno della solenne sciocchezza c'è però una profonda verità; non è giusto che lo Stato approfitti del caro petrolio. Quel che bisogna fare - e allora i conti tornerebbero - è fissare un livello massimo (il più basso possibile!) del prelievo fiscale per litro, e disegnare la mobilità dell'accisa in funzione di tale livello: quando il gettito Iva sale al punto da far superare tale soglia, l'accisa viene automaticamente ridotta, in modo che i consumatori debbano subire aumenti dovuti alle sole condizioni di mercato e non anche alla rapacità pubblica. Ma sarebbe ancora più facile, ed efficiente, semplicemente ridurre le accise, che oggi in Italia si collocano ben più in alto dei livelli minimi prescritti dalla Commissione Europea.

venerdì 13 luglio 2007

Gnl e sicurezza energetica

Mi permetto di segnalare un mio articolo sull'ultimo numero di Oil & Gas Journal, dedicato al tema della sicurezza energetica e del contributo che il gas naturale liquefatto può dare nell'ambito di una strategia europea orientata alla security of supply. Il tema che cerco di porre è quello della creazione di un ambiente favorevole agli investimenti, e lo faccio dedicando particolare attenzione alla realtà italiana. Sebbene pochi siano più convinti di me che le liberalizzazioni danno un contributo necessario alla sicurezza energetica - un contributo tanto maggiore quanto più ampio è il raggio delle liberalizzazioni, e cioé: quanto più dalla dimensione nazionale esse si espandono a quella europea - da sole non bastano. Serve relativamente a poco, da ogni punto di vista e certamente da quello della sicurezza energetica, dare al mercato una cornice competitiva se poi i newcomers non possono comunque entrare a causa dell'impossibilità pratica di creare quelle infrastrutture che sono indispensabili, come i rigassificatori.

Un piccolo aneddoto: voi non immaginate quanto io abbia sudato a spiegare agli editor della rivista la posizione del ministro Alfonso Pecoraro Scanio. Nel senso che, quando mi chiedevano come si ponesse di fronte alle richieste di autorizzazione, la mia risposta era che, pur essendo favorevole "ai rigassificatori", di fatto ha remato contro ogni singolo rigassificatore. Ovviamente, per un non italiano - che di norma è più ingenuo, più serio e meno sgamato di noialtri - sì vuol dire sì e no no, mentre qui da noi sì vuol dire no, nì vuole dire no, e no vuole dire no.

PS Però uno, nel fare queste cose, ha anche delle soddisfazioni. Pensate alla faccia del lettore non italiano quando leggerà dell'attacco vile e fascita del ministero dell'Ambiente all'indipendenza e all'autonomia dell'Autorità del Cetaceo. Roba da sganasciarsi.

PPS A proposito di liberalizzazione, il nostro Indice valuta il grado di apertura del mercato italiano del gas al 58 per cento.

lunedì 9 luglio 2007

EU ETS: un cap più restrittivo?

Il Consiglio Europeo dei Ministri dell'Ambiente tenutosi il 28 Giugno 2007 preme per un rafforzamento dell'EU ETS: estendere il meccanismo anche a quei gas serra diversi dalla CO2 e a quei settori diversi dall'industriale ed energetico oggi esclusi dal mercato die permessi di scambio.
qui le conclusioni principali della "EU ETS Review".
Tuttavia, il report "differentiation and dynamics of EU ETS competitiveness impact" dell'Electricity Policy Research group dell'Università di Cambridge pubblicato da Climate Strategies sottolinea come il rischio di una perdita di competitvità sui mercati internazionali rimanga la maggiore barriera contro l'imposizione di obblighi di riduzione più stringenti.i settori del cemento e dell'acciao, conclude il rapporto, sono quelli che risentirebbero ulteriormente di una politica climatica europea maggiormente restrittiva.
per ovviare a questo problema, conciliando (per quanto possibile) il trade-off tra perdita di competitività economica e riduzione delle emissioni, il rapporto suggerisce l'adozione di criteri di allocazione di permessi maggiormente sector-specific.

domenica 8 luglio 2007

Live Earth fallito per neve

Gli organizzatori del Live Earth - il concerto contro il global warming - di Johannesburg se la prendono col riscaldamento globale per le rigide temperature che hanno tenuto gli spettatori a casa anziché farli accorrere in piazza. Da 25 anni non nevicava in questa stagione, ed è successo proprio il giorno della manifestazione voluta da Al Gore (la Provvidenza esiste). John Langford, responsabile dell'organizzazione, aveva detto prima dell'inizio: "stasera qui ci aspettiamo 10.000 persone. Fa un po' freddo, e abbiamo uno strano inverno... è questo il cambiamento del clima?".

venerdì 6 luglio 2007

Forza Ortis

L'intervento con cui il presidente dell'Autorità per l'energia Alessandro Ortis ha presentato, ieri, la relazione annuale (qui il testo e qui il video) aveva due obiettivi polemici: la mancata liberalizzazione del mercato del gas e lo scandalo Cip6.

Sul gas, Ortis ha rimarcato che "a più di 16 anni dalle prime direttive transiti sono ancora evidenti forti criticità nell'implementazione del processo di liberalizzazione: asimmetrie tra Stati, per tempi e profondità di recepimento delle direttive; perduranti frammentazioni del mercato continentale; congestioni transfrontaliere e scarso coordinamento tra gestori di rete; concentrazione dell'offerta e persistenti privilegi per ex monopolisti nazionali". Ma l'attacco di Ortis non è la semplice, giusta e ritrita, lamentazione sull'incapacità dell'Europa di fare l'Europa. E' anche un attacco preciso, diretto e chirurgico agli ostacoli che la liberalizzazione trova in Italia, e in particolare alla never-ending story sulla separazione proprietaria di Snam Rete Gas e Stogit dall'Eni. Infatti, "nel settore del gas rimane molto problematica la situazione degli investimenti per approvvigionamenti e stoccaggi: l'offerta di capacità infrastrutturale è largamente al di sotto di quella necessaria a creare un mercato competitivo; essa è persino al di sotto di quella necessaria a garantire un accettabile livello di sicurezza". Ed è ovvio che l'arretratezza degli investimenti non dipende solo dagli ostacoli amministrativi dei nuovi progetti, ma anche da un perverso incentivo a non sviluppare capacità in eccesso che è conseguenza diretta dell'integrazione verticale. Ortis però non è ingenuo e si adegua all'antico avvertimento timeo danaos et dona ferentes: "il recente accordo tra Eni e Gazprom, con cui è stato avviato lo studio di fattibilità tecnico-economica di un nuovo gasdotto di collegamento tra Russia ed Europa (South Stream), può essere un apprezzabile contributo alla sicurezza, anche in relazione alla prevista crescita elevata dei consumi Ue, a condizione che non sia motivo di ostacolo per i progetti degli altri operatori, la diversificazione della concorrenza e la sicurezza" (corsivo aggiunto).

Ancora più duro l'attacco sul fronte elettrico, che riguarda sia l'insensatezza delle nostre politiche ambientali (che determinano aumenti dei costi tali da far scavalcare la linea che divide la virtuosità presunta dalla fessaggine acclarata) sia, soprattutto, la scabrosa vicenda del Cip6. In relazione infatti agli oneri di sistema, Ortis ha detto che "rappresentano una quota per nulla trascurabile e crescente: un onere totale pari a circa 5 miliardi di euro l'anno, il 13 per cento del prezzo medio finale per le famiglie. Essi comprendono oneri di varia natura, in alcuni casi non attinenti il sistema elettrico, che nel tempo sono stati e continuano ad essere sommati, da norme primarie o da interventi governativi, sul già elevato prezzo dell'energia elettrica; essi incidono significativamente sulla confrontabilità dei prezzi italiani nel contesto europeo e purtroppo le prospettive non appaiono incoraggianti". Il principale onere di sistema

è quello per sostenere le fonti rinnovabili e assimilate (A3), ai sensi del
provvedimento c.d. Cip n.6/92, che nel 2006 è stato di circa 3,5 miliardi di
euro. Come è noto, uno degli elementi di riferimento per la definizione del
prezzo dell'energia Cip6, il c.d. costo evitato di combustibile (Cec), era
indicizzato, fino al 2006, ad un accordo Snam/Unapace del 1998. A seguito della
scadenza di tale contratto abbiamo definito un nuovo
criterio
di aggiornamento della componente Cec del 2007. Il nuovo
criterio comporterebbe, già per il 2007, una riduzione a favore dei consumatori
di 600 milioni di euro. Recentemente la nostra delibera è stata annullata dal
Tar Lombardia; siamo in attesa di conoscere le motivazioni del provvedimento,
anche al fine di poter definire il ricorso al Consiglio di Stato. D'altra parte,
la nostra iniziativa a sostegno di una più equa determinazione dei costi, con
vantaggi non trascurabili per i consumatori, ha avuto il conforto di due mozioni
parlamentari: la prima, presentata al Senato il 15 marzo e già votata
all'unanimità; la seconda, presentata alla Camera il 21 marzo e non ancora
discussa. Entrambe impegnano il governo a sostenere la nostra delibera in tutte
le sedi, eventualmente anche con interventi ad adiuvandum.

Per quel che conta, anche noi dell'Istituto Bruno Leoni siamo convinti che l'azione dell'Autorità in questo senso vada appoggiata e sostenuta con ogni mezzo. Il Cip6 è una vergogna nazionale che deve finire.

Sul costo influiscono anche, a detta di Ortis, i ritardi nel decommissioning nucleare, anche se la nuova gestione di Sogin, affidata a Massimo Romano, "sembra avviata a una maggiore coerenza con gli obiettivi assegnati dalle norme", anche se fino a quando non sarà individuato il sito per lo smaltimento delle scorie il problema resterà irrisolto. Infine Ortis ha chiesto "l'abrogazione dell'Iva applicata impropriamente sugli stessi oneri fiscali o parafiscali".

giovedì 5 luglio 2007

Riviste ambientali: una buona occasione

Per i prossimi 30 giorni Springer offre la posibilità di accedere, leggere e scaricare gratuitamente (e legalmente) tutti gli articoli pubblicati in questi 5 stimati Journals "ambientali":

1. Environmental and Resource Economics,
con un interessante special issue sull'economista ambientale David Pearce: Environmental Economics and Policy: Essays in Honour of David W. Pearce

2. Environmental Management

3.International Environmental Agreements: Politics, Law and Economics,
con uno special issue su: Trade and the Environment in North America

4.Environmental Monitoring and Assessment

5.Environmental and Ecological Statistics

una buona occasione, da non lasciarsi scappare.
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